I cittadini dei paesi rivieraschi sulla sponda lombarda del lago Maggiore hanno capito da tempo che la linea Cadenazzo-Luino-Laveno-Gallarate, con la messa a regime di AlpTransit, sarà quasi del tutto utilizzata dal traffico merci e uno degli inequivocabili segnali di questo progressivo mutamento di destinazione è stata la soppressione, a partire da giugno 2018, del collegamento diretto del TILO Bellinzona-Cadenazzo-Luino-Laveno Mombello con Malpensa.
Facile da intuire che, con l’aumento dei passaggi dei convogli merci, il progressivo impoverimento del traffico passeggeri sarà una naturale conseguenza di questo “mutamento nella destinazione d’uso” di una linea che, del resto, fu aperta il 4 dicembre 1882 proprio come itinerario merci per l’asse Gottardo Genova.
“Obtorto collo” tutta questa trasformazione è in fase di lenta e difficoltosa digestione, da parte della popolazione, ma vale la pena ricordare ciò di cui, esattamente due anni fa, il 20 luglio 2017, si parlò a livello intercomunale, ufficialmente, pubblicamente e a tutto campo, proprio a proposito di AlpTransit, nell’ambito della “Festa Unità del lago” del Partito Democratico, in una serata dedicata al dibattito “AlpTransit, l’esperienza Svizzera e le domande del territorio italiano”.
A quella serata intervennero Tiziano Ponti Sindaco di Gambarogno, Fabio Passera sindaco di Maccagno con Pino e Veddasca, Marco Fazio sindaco di Germignaga, Alessandra Miglio Assessore al Comune di Luino, Enrica Nogara consigliere comunale di Luino e il geologo Amedeo Dordi, seguiti da numerosi interventi dei cittadini presenti.
Perché ricordare un episodio di due anni fa?
Perché ci permette di fare il punto della situazione su ciò che è cambiato, o che non è cambiato affatto, da allora.
Ecco dunque la situazione nel 2017.
La carta del rischio idrogeologico e geologico presentata da Dordi confermava il persistere di una certa criticità, come segnalato dai vari Piani di Governo del Territorio (PGT) nei capitoli riguardanti le frane e gli scivolamenti.
Da Zenna a Laveno il rischio di dissesto coinvolge anche i corsi d’acqua minori, perché in caso di pioggia si potrebbe verificare un’“onda di terra e rocce” e se una parte di questo materiale dovesse scivolare sulla linea, questa resterebbe bloccata.
Per quanto riguarda Maccagno con Pino e Veddascagià nel 2017 si faceva notare l’esistenza di problemi più legati al rumore che alle frane del conoide (zona di deposito alluvionale creato da un corso d’acqua alla foce)
La situazione non è cambiata, visto che il 14 dicembre 2018 si è verificato uno “scoscendimento” tra Maccagno Luino nel tratto a binario unico, proprio durante il passaggio di un convoglio merci, danneggiando la motrice e due vagoni.
Il sindaco Passera confermò che il progetto AlpTransit era il risultato di una “decisione del Governo che i cittadini hanno subìto senza la possibilità di porre sul tavolo un’alternativa in grado di bloccarne il processo”.
Puntualizzò inoltre una serie di inevitabili criticità, quali la velocità, il rischio e la pericolosità: “Primo passaggio essenziale in grado di mettere un punto fermo nei rapporti tra enti locali popolazione e ferrovia. Quando si poseranno le barriere foniche, si rischia di creare una clamorosa frattura con ripercussioni non banali. Ci rassicura, comunque, che la tecnologia possa venirci in aiuto per abbassare l’impatto sonoro, con effetto positivo su sicurezza, rumori, vibrazioni”.
Passera fece inoltre notare la difficoltà di dialogo tra ente locale e RFI (Rete Ferroviaria Italiana), ma ribadiva l’impegno forte dei sindaci del territorio come “difensori del territorio e delle persone che ci abitano”.
Del resto, tutti gli amministratori locali erano stati convocati in Prefettura, il 28 aprile 2017, per discutere sul tema della sicurezza e in particolare sulla questione legata alla rumorosità. Questa problematica infatti risulta inserita nel piano per la mitigazione del rumore presentato da RFI nel 2004.
Peccato però, come rivelò il sindaco Fazio, che “tutti gli interventi relativi alla linea di Luino contenuti nel piano, siano inseriti in uno stralcio che dal 2009 è fermo al Ministero dell’Ambiente, perché AlpTransit viene considerato semplicemente un adeguamento della rete ferroviaria e non un progetto ex novo. Un’opera straordinaria, dunque, gestita in modo ordinario senza che ci sia la possibilità di avere un’interlocuzione diretta”.
Ecco allora che, nell’ambito di quel mini convegno, fu annunciata, a nome degli amministratori del territorio, l’intenzione di “fare il cane da guardia”, per essere interlocutori attivi ed efficaci presso il Ministero e RFI, con l’intenzione di aprire un tavolo permanente presso la Provincia.
Per il 24 luglio successivo i circoli del PD avevano chiesto e ottenuto un incontro con il sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti De Caro al quale sottoporre piccole grandi questioni e avere una risposta:
- Soppressione di passaggi a livello, a causa dell’incremento del numero dei convogli e loro lunghezza, con ripercussioni sulla viabilità veicolare, pedonale e i comuni lasciati da soli a sostenere l’impegno finanziario necessario per la realizzazione di queste opere
- Circolazione dei convogli senza mitigazione e contenimento del rumore, che renderebbe necessario un piano ad hoc, estrapolabile dallo stralcio e implementato prima della data del 2020, anche in considerazione della natura turistica e paesaggistica dei territori attraversati.
- Predisposizione di interventi sui recettori, come quelli effettuati in Canton Ticino, rispetto alla realizzazione di lunghe teorie di barriere foniche
- Presenza di ponti in ferro nei centri abitati: di fronte all’oggettiva difficoltà di intervenire sui manufatti, si propongono interventi dal costo limitato ma di grande impatto; per esempio limitazioni della velocità e imposizione di materiale rotabile di nuova generazione, con una positiva ripercussione dell’impatto delle vibrazioni sugli edifici nelle zone circostanti
- Sicurezza: nonostante l’annuncio di RFI dell’installazione di sistemi di sicurezza all’avanguardia, i rappresentanti sindacali dei VF avevano rilevato carenze sulla stazione di Luino, in particolare rispetto all’efficacia della dotazione (mancanza di mezzi bimodali per accedere a tratti della linea isolati) e preoccupazione rispetto alla dislocazione delle squadre (la prima squadra attrezzata per rispondere ad emergenze si trova a Busto Arsizio)
- Adeguata preparazione dei soccorritori e della popolazione, con l’organizzazione di esercitazioni, l’adeguamento dei piani di emergenza e l’organizzazione di un piano di emergenza sanitaria. A questo proposito era stata annunciata un’esercitazione a livello territoriale da farsi entro la fine dell’anno (2017)
- Date certe di realizzazione per le opere di compensazione, con la realizzazione di un cronoprogramma condiviso
- Potenziamento del servizio trasporto passeggeri, che tenga conto delle esigenze della gente, cioè dei lavoratori frontalieri, dei residenti e dei turisti
Ma nel frattempo, com’era la situazione nel Canton Ticino?
Il sindaco di Gambarogno Tiziano Ponti spiegò che il progetto AlpTransit era nata dalla volontà del popolo svizzero, tramite procedura democratica, con l’intento di trasferire le merci da gomma a ferrovia, per questione ecologica
I ticinesi in particolare avevano voluto l’asse di transito dal Gottardo, perché offriva possibilità di sviluppo dei collegamenti.
Per questo motivo la Confederazione aveva stanziato oltre 20 miliardi di Franchi per la sua realizzazione.
Dunque AlpTransit si traduce in:
- Collegamento più rapido con Zurigo, polo commerciale e finanziario
- Aumenti considerevole del turismo di giornata grazie alla possibilità di raggiungere il Canton Ticino in due ore da Zurigo
- Possibilità di creare una metropolitana ticinese, con l’apertura del tunnel di base del Ceneri e treni ogni 15 minuti per collegare Locarno, Lugano e Bellinzona
Tuttavia restavano alcune importanti criticità:
- transito di merci su rotaia in aumento
- passaggio del limite potenziale dei treni merci da 60 a 92 treni al giorno (30% in più)
- Convogli di 750 metri di lunghezza, anche se in Italia non avrebbero potuto ancora circolare, perché le nostre non consentono lunghezze di oltre 600 m
- Raddoppio del tonnellaggio che passerà dalle nostre zone
- La linea ferroviaria fu costruita a fine 800, con criteri non consoni a questo transito
Quali le alternative proposte dagli svizzeri?
La realizzazione di una galleria di 12/15 km che taglierebbe tutta la riviera del lago Maggiore, ma che l’Ufficio Federale non aveva approvato perché due terzi si troverebbe sul territorio italiano e ci vorrebbe una collaborazione finanziaria dell’Italia, pari a circa 10 mld di Euro.
Per contrastare la potentissima legge federale che dà alle ferrovie una forza grandissima, i ticinesi, riunitisi in team, individuarono 24 punti di opposizione, il più impostante dei quali riguardava la sicurezza, sia per quanto riguarda il problema idrogeologico che quello delle merci pericolose, per “tutelare l’incolumità dei cittadini in caso di frana che faccia deragliare il convoglio”.
Dunque era necessaria non solo una mappatura del territorio per individuare i punti di potenziale pericolo, ma anche porre un’attenzione sulla sicurezza del materiale rotabile e sullo stato dei convogli.
Già nel 2017 si era a conoscenza che sulla rete ferroviaria svizzera, a partire dal 2019, avrebbero potuto transitare solo treni in grado di ottemperare alle leggi svizzere sulla sicurezza, molto più restrittive di quelle europee, ma in grado di ridurre rumore, vibrazioni e pericolo.
Già nel 2017 erano attivi sistemi di sicurezza per la segnalazione del disassamento del carico, il surriscaldamento delle boccole e dei freni, l’eventuale fuoriuscita di carichi, nasi elettronici per fiutare perdite di materiali pericolosi, perciò
I treni provenienti da Nord avevano già superato tutti quei filtri, ma non c’era la medesima certezza per i treni provenienti da SUD.
Già nel 2017, poiché la legge federale svizzera indicava esattamente i limiti di tolleranza per il rumore, in diversi luoghi erano state realizzate paratie fono assorbenti e operati interventi direttamente sulle case per la sostituzione dei serramenti.
Tuttavia, in mancanza di una legge che limita le vibrazioni, il sindaco di Gambarogno indicava alcune possibili soluzioni a basso costo: per esempio nuovi carri e nuove tecnologie, nonché la possibilità di ridurre la velocità da 80 km orari a 60, con riduzione dell’energia sviluppata e contenimento di eventuali danni in caso di incidenti, rumori e vibrazioni.
Già allora, però, la riduzione di velocità appariva non realizzabile, perché avrebbe provocato dei rallentamenti nell’inserimento alla linea principale della dorsale del Gottardo.
Qual è lo stato dell’arte nel 2019?
Molti lavori sono stati eseguiti in territorio italiano e altri sono ancora in corso, come la trasformazione di alcune stazioni in “Stazioni Impresenziate”: attualmente sette sulla linea Gallarate Luino, ma alle quali, tra poco, si aggiungerà quella di Maccagno, interessata nel frattempo da alcuni importanti lavori di adeguamento per la realizzazione di un sottopasso e di due ascensori.
Insomma, tutta la faraonica impresa AlpTransit non è ancora terminata, basti solo pensare all’eliminazione dei passaggi a livello presenti sulla linea, più volte annunciata e non ancora iniziata, a causa delle oggettive difficoltà che presenta una simile operazione.
Ma soprattutto alcuni interrogativi non hanno trovato, a tutt’oggi, adeguata risposta:
1) Quali e quante delle proposte presentate dai sindaci il 24 luglio 2017 al sottosegretario De Caro sono state accolte o parzialmente accolte?
2) quali sono attualmente i rapporti tra RFI ed enti locali?
3) I comuni hanno realizzato o adeguato i propri piani per la sicurezza all’eventualità di dover gestire emergenze ferroviarie e/o sanitarie?
4) Sono stati predisposti mezzi in grado di intervenire in caso di emergenza come quelli in territorio svizzero (Vedi Biasca)? Come si è evoluta la situazione rispetto alle promesse del 2017?
5) È stato pianificato/realizzato un piano di intervento rispetto agli eventuali dissesti e alle problematiche ideo-geologiche del nostro territorio?
6) Quali merci pericolose (tossiche/infiammabili) trasportano i convogli e in quale condizione si trovano i conteiners?
7) È stato superato l’immobilismo di RFI rispetto all’installazione delle barriere fonoassorbenti lungo la linea Luino-Laveno, soprattutto alla luce del recente positivo esito del ricorso al TAR del cittadino di Castelveccana e sostenuto dall’amministrazione comunale?
8) Che fine ha fatto la proposta di preparare la popolazione ad eventuali emergenze, organizzando esercitazioni a livello territoriale?
Le problematiche dell’inquinamento acustico, della sicurezza e delle merci trasportate dai convogli non sono dunque il frutto di un un capriccio di alcuni abitanti in prossimità dei binari, come alcuni interventi e commenti sui social hanno invece fatto credere in questi ultimi giorni.
In realtà, nonostante i numerosi interventi sulla stampa da parte di amministratori, esperti e addetti ai lavori, in tutti questi anni è mancato il confronto diretto e costante con i cittadini, i quali hanno potuto seguire l’evoluzione di questa “trenonovela” soltanto leggendo le pagine delle varie testate giornalistiche, online o cartacee, inasprendo le posizioni verso un totale consenso o dissenso.
Forse è davvero giunto il momento di riconsiderare questo progetto in modo oggettivo, con i suoi pro e i i suoi contro, cercando di trovare una soluzione per le questioni ancora in campo, alla luce proprio di quella tutela dei cittadini e del territorio che gli amministratori hanno sempre individuato come prioritari in tutti i loro interventi.
Non si tratta di generare polemiche o i lanciare dei, seppur legittimi, “j’accuse” per chiedere che si faccia piena luce sull’affaire AlpTransit, ma è semplicemente una richiesta di chiarimenti, perché si possa concretamente attuare quella “cittadinanza attiva” più volte evocata quando si parla di società civile, ma spesso disattesa perché confusa con un più o meno generico atteggiamento di protesta o di contestazione.
Per chi li volesse riascoltare, ecco gli interventi registrati durante il convegno del 20 luglio 2017
Intervento del geologo Amedeo Dordi e del sindaco Tiziano Ponti
https://www.facebook.com/Eventilagomaggiore/videos/1911334229089796/
Intervento del sindaco Fabio Passera
https://www.facebook.com/Eventilagomaggiore/videos/1911347349088484/
Intervento del sindaco Marco Fazio
https://www.facebook.com/Eventilagomaggiore/videos/1911370219086197/
